我國航運金融穩步前行
2013-02-22 08:46:40 來源：交行金融研究中心編輯：國際船舶網 我有話要說

趨勢：國際航運市場乍暖還寒，中國航運金融市場仍將快速發展

短期來看，世界經濟增速有望在2013年緩慢復蘇，國際航運市場供需矛盾也將隨著新船訂單的減少有所緩解。但運力過剩的情況仍將在2013年制約國際航運市場的反彈，航運市場乍暖還寒。中國航運金融市場受航運市場低迷以及制度缺陷等因素制約面臨一定挑戰。但從長期來看，我國航運金融市場剛剛起步，多層次的金融市場體系尚未完全成型，航運金融市場潛力巨大。

一、國際航運市場或將筑底企穩

1．世界經濟增速將繼續緩慢復蘇

國際金融危機以來，世界經濟始終處于弱增長的緩慢復蘇狀態。由于歐債危機的持續發酵和美國“財政懸崖”危機等問題，全球經濟的不確定性進一步增加。IMF于2012年9月再次下調經濟增速預期，據預測，2012年的全球經濟實際增長率將為3.3%，2013年則為3.6%，分別比2012年7月的預測數值下調0.2和0.3個百分點。發達經濟體2012年和2013年的增長率預計將為1.3%和1.5%，比上次預測值下降0.1和0.3個百分點。新興經濟體及發展中國家2012年和2013年增長率將為5.3%和5.6%，分別比上次預測值下降0.3和0.2個百分點。預計2013年世界經濟增長可能繼續維持低位運行，國際貿易和國際航運將繼續受到增速放緩的影響運行于行業低谷。

2．國際航運市場運力供需矛盾趨于緩解

從三大主要船型——油輪、干散貨、集裝箱的航運市場表現來看，近年來三大船型的船舶交付量均處于歷史高位，運力嚴重過剩導致了船舶價格和市場運價的低迷，除了集裝箱市場運價由于班輪公司控制運力有較大反彈外，干散貨、油輪市場運價均處于歷史低位。然而，運力過剩導致的市場低迷有望在2013年得到一定的緩解。

從油輪航運市場看，油輪運力增幅在2006年至2011年間均保持在5%以上，而同期石油海運量增長停滯，造成了運力過剩的局面。截至2012年10月，油輪總運力為502.69百萬載重噸，同比漲幅為4%，增幅有所放緩，供需關系有所緩和。

根據克拉克森的統計數據顯示，截至2012年10月，油輪手持訂單量為62.88百萬載重噸，較年初下降了28.25%。同時2012年新增訂單量為10.26百萬載重噸，比2011年減少了31.22%，2013年的預交付運力也將較2012年有小幅減少。手持訂單、新增訂單、預交付運力的下降都將緩解運力過剩的局面，預計2013年油輪市場供需將趨于平衡，市場運價將獲得一定支撐。

從集裝箱航運市場看，2012年班輪公司通過減速航行、閑置運力和拆解船舶對集裝箱運力進行了控制，市場航運價格有所回升，但運量增幅下滑明顯。同時，2012年集裝箱運力投放仍然處于高位，基本與2011年持平。

據克拉克森公司預測，2013年全球海運量為1.68億標準箱，較2012年增長6.56%。而根據訂單數量和船舶拆解規模，預計2013年集運市場運力增幅將在6.7%左右。因此，2013年集裝箱航運市場供需失衡也將得到一定的遏制。

從干散貨航運市場看，2012年行業運價谷底徘徊，運力增幅有所放緩，新船造價繼續走低。截至2012年11月，干散貨航運市場手持訂單累積1809艘，1.43億載重噸，同比下降42.48%。預計2013年海運貿易量有望延續2012年的緩慢回暖步伐，加之運力增幅趨緩，新增訂單量低位徘徊，干散貨航運市場運力過剩的問題將進一步得到緩解，市場運價有望止跌企穩。

二、全球船舶融資市場向亞洲傾斜

1．歐洲銀行業仍主導世界船舶融資市場

盡管亞太地區的船舶融資市場份額近年來增幅顯著，但毫無疑問，憑借歐洲銀行業長期占據的60%-70%的市場份額，歐洲仍然是國際航運金融的中心。在船價、運價、BDI指數紛紛走低，航運企業出現大規模虧損的情況下，亞洲銀行作為航運金融領域的新進入者，在航運金融業務方面經驗不足，擴張速度也有所放緩�？傮w來看，盡管近年來增幅喜人，但亞洲資本市場在航運金融領域所占市場份額與歐洲銀行業相比仍然相差甚遠。

根據Petrofin研究所的數據來看，2011年全球船舶貸款銀行前20名中出現了5家亞洲銀行，較2011年上半年有了一定的提升，值得注意的是5家亞洲銀行中中國占據了3席。但在前10名中，歐洲銀行占據9席，歐洲依然是全球船舶融資市場的主導者。

2．船舶融資市場向亞洲轉移

受歐洲債務危機的嚴重沖擊以及新資本充足要求和巴塞爾Ⅲ條例的制約，2012年，歐洲金融機構紛紛繼續緊縮航運業信貸規模。據Marine Money統計，世界最大的船舶融資銀行德國北方銀行(HSH Nordbank)提供的船舶融資額從2008年開始逐年下降，從接近600億美元到2011年底的420億美元；第二大銀行德國商業銀行提供的船舶融資額也從2008年的450億美元縮減到2011年的280億美元。而近期出現的KG基金破產潮也使得歐洲金融機構對航運金融更加謹慎。而與此同時，據統計，亞太地區銀行業的航運金融市場份額近年來已從20%上升到近30%，得到了較大的提升。在上述趨勢下，預計2013年航運金融市場會繼續向亞洲轉移。

三、中國航運市場危中有機

盡管2012年航運市場前景低迷、航運運價屢創新低，中國航運企業業績堪憂、負面新聞不斷，但展望2013年，中國航運市場在繼續艱難復蘇過程中危中有機。

1．航運市場或將迎來小幅回升

進出口增速小幅回升利好航運市場。受歐美發達經濟體復蘇緩慢，人民幣升值、中國人力和資源成本增加造成部分制造業轉移至東南亞國家的影響，2012年我國進出口同比增速均明顯放緩。據海關總署統計，2012年中國外貿進出口總值38667.6億美元，同比增長6.2%，較2011年進出口增速回落16.3個百分點。雙邊貿易的下滑也深刻影響著我國航運市場2012年的表現。預計2013年世界經濟整體將逐漸底部企穩，在歐央行、ESM和IMF三駕馬車的合力救助之下，歐債問題系統性風險整體可控。美國經濟仍將持續小幅增長，復蘇狀況較為理想。在世界經濟整體平穩并緩慢復蘇的大環境下，2013年中國進出口增速也將小幅回升�；谏鲜雠袛�，預計2013年我國航運市場也將隨著宏觀經濟的回暖呈現小幅回升的態勢。

船廠訂單下滑嚴重，兼并重組日趨活躍。據統計，2012年1月至10月，全國新承接船舶訂單量1642萬載重噸，同比下降44.8%；手持船舶訂單量11663萬載重噸，同比下降29.5%。新訂單大幅下降已經造成部分船企開工量不足，船企經營壓力日益增加。由于市場運力過剩情況在近兩年難以扭轉，因此預計新增訂單的下滑還將持續，2013年部分中小造船企業將進一步陷入困境，造船企業的兼并重組活動將日益活躍。

造船成本持續上升，船企盈利能力受到沖擊。2010年以來，船舶行業勞動力成本費用支出呈逐月上升趨勢，沿海地區造船行業工人工資上升約15%。預計2013年，在“十二五”工資倍增計劃的政策指引下，人力成本將進一步上升。此外，由于出口在中國造船企業中占比很高，且大多數訂單合同是以美元計價，人民幣升值也對船企盈利造成了沖擊。

據統計，2012年我國造船企業完工出口船4949萬載重噸，承接出口船訂單1496萬載重噸，年底手持出口船訂單8844萬載重噸。出口船舶的完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全國總量的82.2%、73.3%和82.7%。而截至2012年12月，2012年人民幣匯率已累計升值超過5%。根據我們的預測，2013年美元兌人民幣匯率仍以雙向波動為主，不會表現出明顯的升值或貶值態勢，全年可能小幅升值。綜上所述，2013年中國造船企業盈利能力仍將面臨較大挑戰。

2．市場低迷孕育行業變革

資源整合提升行業競爭力。航運業的整體低迷使部分中小造船企業陷入了經營困境，預計2013年造船企業的兼并重組活動將日益活躍。我國的造船業將由此進入資本競爭階段，中小造船企業的大范圍整合將提升我國造船企業的整體競爭力，幫助我國造船企業更健康的發展以在世界造船市場中將占據有利地位。

市場低迷倒逼產業升級。航運市場的低迷也使我國造船業將目光轉向了高端造船訂單，部分造船企業的經營將趨于高端化。在當前經營困境突顯的情況下，國內一些大型船廠已經在加快轉型。滬東中化造船廠液化天然氣船訂單的增加以及外高橋船廠(位置評論新聞)簽約海洋工程(船型船廠買賣)項目都是產業升級的佐證。據統計，2011年，全球新船訂單數量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同步僅下跌10%，意味著高附加值船舶的訂單量并沒有減少，這將是我國造船產業進行產業升級的絕佳機遇。預計2013年我國造船業產業升級的步伐將進一步加快，高端造船及海洋工程項目訂單占比將獲得進一步提升。

四、2013年中國航運金融市場將穩步發展

總體來看，2013年我國航運金融市場將繼續穩步發展。細分子行業中，船舶行業中的海工裝備以及港口行業中的內河港口將獲得市場青睞。由于起步時間較晚，我國航運金融市場發展潛力依然巨大，但法律制度不完善、融資渠道不豐富等制度和市場的多種因素也制約著我國航運金融市場的發展。

1. 我國航運金融市場仍將穩步發展

預計2013年我國航運市場將隨著全球宏觀經濟回暖獲得小幅回升，航運企業的盈利水平也將獲得一定程度的改善。行業盈利水平的回升將緩解金融機構對行業的謹慎態度和悲觀情緒，金融機構的投放意愿也將隨著行業盈利改善而提升。

但細分子行業中，船舶制造行業由于新增訂單下滑的趨勢在2013年難以改變，船舶融資市場或仍難有起色。因此，提升的投放意愿將釋放于符合產業未來發展和政策支持的板塊。目前來看，船舶行業中的海工裝備以及港口行業中的內河港口憑借著政策的大力支持將獲得金融機構的青睞�？傮w來看，2013年我國航運金融市場將繼續穩步發展。細分子行業中，船舶融資增速或將持續放緩。而港口融資中，沿海港口和內河港口融資或將出現分化。

船舶融資增速或將持續放緩。由于市場運力過剩情況在近兩年難以扭轉，新增訂單的下滑還將持續，加之各金融機構對航運業的謹慎態度，船舶融資增速在2013年或將持續放緩。值得注意的是，海洋工程裝備制造仍獲得大多數金融機構的青睞，其融資增速有望維持高增長。

港口投資將向內河延伸。經過“十一五”時期大規模投資建設，全國沿海港口已建成環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、東南沿海和西南沿海五個港口群體。根據截至2012年10月末的我國港口累積投資額統計來看，沿海港口投資較上年同期減少3.05億元，改變了自2006年以來投資逐年增長的趨勢。

2012年10月交通運輸部發布了《關于加快“十二五”時期水運結構調整的指導意見》，提出“興內河、優港口”的總體發展思路，要求加快內河主要港口建設。各省市也推出了各自的區域性政策加以跟進，政策的實施將進一步推動內河港口投資建設，為港口專業化升級改造奠定較好的基礎，預計2013年內河港口建設投資占比將進一步提升，內河港口的相關融資需求也將繼續穩定增長。

2．多重因素制約航運金融業務高速發展

盡管近年來我國航運金融市場獲得了快速發展，但多重制度和市場因素仍將在2013年制約航運金融的發展。

航運金融相關法律尚不健全。由于歷史原因，目前倫敦、紐約、我國香港和新加坡等國際航運中心均屬英美法系，航運業的文書、合同都是按照英美法系的法律制定，而過去數百年的案例已經錘煉出了一個相對完整的航運相關法律體系。與英美法系相比，中國更偏重大陸法系，且航運方面的相關法律制度尚不健全，目前僅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等幾個覆蓋范圍相對較小的法律法規，業界期盼的《航運法》經歷11稿修改至今仍未出臺。

融資渠道仍較為單一。除銀行系融資渠道外，資本市場融資途徑仍較少。債券、股權、信托、私募等多種融資渠道仍未打開。融資渠道的單一在目前航運業整體低迷，航運企業大規模虧損的大背景下，已成為航運金融市場最為突出的矛盾之一。

航運金融業務風險上升，金融創新受到抑制。盡管2013年航運企業的業績可能獲得一定程度的改善，但船舶資產等抵押品價格的持續下跌正不斷挑戰著航運金融業的神經。從主要三大船型新造船價格的走勢看，油輪、散貨船(船型船廠買賣)，集裝箱的價格自危機后都出現了大幅下跌，且這一趨勢在2013年仍有可能延續。隨著船舶資產質量遲遲未見好轉，金融機構航運金融業務的風險正在上升。航運金融主要企業——銀行等傳統金融機構的低風險偏好導致了這些企業將在2013年繼續對航運企業實施嚴格的準入制度和風險評估標準，航運金融業務的創新將受到一定的抑制。

3．我國航運金融發展潛力巨大

盡管多重因素制約著我國航運金融市場發展，但由于我國航運金融剛剛起步，參與其中的金融機構不論從數量上還是種類上均有很大發(船機庫位置)展空間。據中國船舶工業行業協會統計，2012年上半年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%，三大指標全面領先，但我國船舶融資占世界市場份額僅為5%左右。巨大的差距也預示著我國航運金融的巨大發展潛力。

總之，我國構建多層次航運金融市場體系將大有可為。完善信貸轉讓、保單轉讓、航運指數交易等平臺建設，整合租賃、貸款、資產證券化等多種產品，拓展航運金融的多種融資渠道，健全多層次的航運金融市場體系，不僅是航運金融發展的必經之路，更使航運金融市場蘊含了無盡潛能。

從現實和趨勢看，我國航運市場危中有機，但航運金融市場發展潛力依然巨大。在我國航運金融市場的發展過程中，應深化政府、金融機構、航運企業之間的協同合作機制，積極借鑒航運金融發達國家的有益經驗，鼓勵創新，加強相關制度和法規的改革和優化，并進一步提高金融機構業務經營和風險管理水平，我國航運金融必將繼續穩步前行。

（報告指導：連平、周昆平，執筆：張穎杰）

2011年全球船舶貸款銀行前20位

排名銀行貸款額(億美元) 排名銀行貸款額(億美元)

1 德國北方銀行420 11 匯豐銀行170

2 挪威銀行330 12 德國交通信貸銀行150

3 德國商業銀行280 13 中國銀行148.4

4 北歐聯合銀行200 14 中國工商銀行148.4

5 德國漢諾威200 15 勞埃德銀行138

6 蘇格蘭皇家銀行190 16 法國農業信貸銀行130

7 德國復興信貸180 17 中國進出口銀行120

8 巴黎銀行180 18 意大利聯合信貸銀行114

9 三菱東京日聯銀行170 19 三井住友銀行105